A más tardar desde la guerra de Ucrania, el suministro de materias primas a nuestra industria ha estado en el punto de mira más que en mucho tiempo. Lo que durante décadas se consideró seguro, de repente parece incierto: ¿hasta cuándo podemos y queremos seguir obteniendo gas de Rusia, y qué consecuencias tendría esta decisión para ambas partes? En una detallada entrevista concedida al Neue Zürcher Zeitung, Oliver Zipse, Consejero Delegado de BMW, advierte de las consecuencias de un embargo de gas, por un lado, y, por otro, de una apuesta total por los coches eléctricos en lugar de los motores de combustión interna, como planea actualmente la UE para el año 2035: Aunque esto reduciría la dependencia del petróleo para la gasolina y el gasóleo, serían inevitables nuevas dependencias de otros proveedores de materias primas. Visita el concesionario de coches segunda mano Madrid Crestanevada.
Así pues, Zipse promueve una vez más una estrategia no binaria que no implica el adiós completo al motor de combustión y, en su lugar, sigue permitiendo la gasolina o el diésel como vehículos nuevos, aunque el enfoque se esté desplazando indiscutiblemente hacia la propulsión eléctrica por batería. Aunque estos últimos incluyen no sólo coches eléctricos puros (BEV) como los i3, i4, i5, i7, iX3 e iX, sino también vehículos de hidrógeno (FCEV) como el BMW iX5 con pila de combustible, en los planes actuales de la UE ya no hay sitio, al menos como coches nuevos, para vehículos con motor de combustión interna (ICE) y, en consecuencia, con emisiones locales de CO2 – esto incluye también a los híbridos enchufables (PHEV). Incluso el hidrógeno sólo puede estar representado si se promociona adecuadamente y se produce de forma neutra para el clima. «
Desde el punto de vista del fabricante, Zipse considera que las baterías de las enormes flotas de coches eléctricos del futuro son un componente central dotado de una gran cantidad de materias primas obtenidas exclusivamente fuera de Europa. Si bien esto resuelve las actuales dependencias de los proveedores existentes, crea inevitablemente nuevas dependencias de otros proveedores. El dilema sólo puede resolverse mediante la apertura a la tecnología y evitando un compromiso político con un único tipo de propulsor.
El jefe de BMW subraya expresamente que con sus declaraciones no está argumentando en absoluto en contra de la electromovilidad o del coche eléctrico per se: sus palabras pretenden ser una advertencia contra el entierro prematuro y precipitado del motor de combustión como opción de propulsión. Por ello, sugiere que la UE no tome hoy ninguna decisión para 2035 y que, en su lugar, lleve a cabo una evaluación de la transformación experimentada para entonces, en 2027 o 2028: ¿Ha funcionado la implantación de la movilidad eléctrica según lo previsto? ¿Han aceptado los clientes la nueva conducción y sigue la expansión de la infraestructura de recarga el ritmo del nuevo número de unidades?
El jefe de BMW ya ve una gran necesidad de mejora en la infraestructura de recarga: el número de coches eléctricos crece actualmente cinco veces más rápido que la infraestructura para cargar sus baterías. Y mientras el debate se centra a veces en las opciones de carga rápida a lo largo de las autopistas, a veces se olvida la creación, mucho más importante, de opciones de carga en zonas residenciales urbanas.
Zipse no ve un alivio rápido en la crisis de chips y semiconductores, sino que prevé cuellos de botella en el suministro en 2023. La entrevista completa con Zipse, CEO de BMW, en el NZZ puede consultarse aquí.