Reinventar la rueda de nuevo parece imposible en los tiempos que corren. Aunque BMW no lo haya conseguido con la nueva Serie 5, sin duda demuestra que la Clase E dejó la guardia demasiado abierta. Es como estar en un combate abierto de pesos medios. Un gancho de izquierda del Clase E es hábilmente esquivado, seguido inmediatamente por un contraataque. El bávaro se mueve a la altura de los ojos, apenas muestra debilidad y reclama el cinturón de campeón. ¿Quieres comprar un coche de ocasión en Toledo? En el concesionario Crestanevada de coches de segunda mano Toledo podrás encontrar el coche de tus sueños al mejor precio.
Pero no demasiado rápido. Estamos de vuelta en Lisboa. De nuevo en la ruta que también se utilizó a principios de año para la presentación de la nueva Clase E de Mercedes-Benz. ¿Coincidencia? No hay coincidencias. Una hermosa e interminable combinación de curvas a lo largo de la costa portuguesa sitúa al nuevo BMW Serie 5, o mejor dicho al 530d xDrive, en su metier. Dinámica. Placer de conducción con 620 Nm de par en casi cualquier situación.
A diferencia de los suabos, los bávaros han prescindido clara y deliberadamente de la suspensión neumática. El eje delantero de doble horquilla también parece un poco anticuado sobre el papel. Piénselo otra vez. La berlina de casi cinco metros de longitud se contonea en las combinaciones de curvas cerradas con un deleite que, literalmente, cincela la sonrisa. Y el hecho de que la tracción total no significa aburrimiento en BMW se subraya de inmediato. El BMW 530d xDrive puede entrar y salir de una curva con total neutralidad. Pero en el momento ideal, la zaga también puede bailar y el propulsor no tiene nada que objetar.
Pero preferiría estar aquí ahora con el BMW 540i. En su caso, sólo se acciona el eje trasero. Con 340 caballos de 3,0 litros de cilindrada. Seis cilindros en fila, por supuesto. En autopista, el BMW 540i es suave, poco agitado, casi reservado y apenas se deja notar. Pero pobre de aquel que cambie la experiencia de conducción de Eco Pro a Sport. El aislamiento cercano al motor se traga la mayor parte del ruido gutural del motor, pero se nota la emoción asociada a este tipo de motor.
La ventaja en términos de dinámica de conducción se revela menos por la estabilización del balanceo que por la sensible dirección del eje trasero. Denominado «Dirección Activa Integral», el eje trasero estrecha el círculo hasta unos 60 km/h y estabiliza el vehículo por encima de esa velocidad. ¿Necesitas algo así? Sólo de A a B, garantizado que no, pero para quien esté interesado en la parte entre A y B, es una opción obligatoria.
Fuera del marco del placer de conducir, el nuevo BMW Serie 5 también puede tomar el volante de forma semiautónoma. Esto incluye, por supuesto, un sistema activo de advertencia de salida del carril, que ahora gruñe más tarde si las manos sueltan el volante. También incorpora el asistente de cambio de carril. Pero hay una gran diferencia. El control de crucero «automático», deja en manos del conductor si quiere cambiar a la nueva velocidad baja. En Audi, al igual que en Mercedes-Benz, la velocidad detectada se adopta automáticamente. Esto supone una enorme ventaja para BMW si se detecta una señal de forma incorrecta.
En el puesto de pilotaje, el equipamiento completo se basa en numerosos artilugios técnicos. Se puede utilizar la voz, el tacto, botones giratorios o incluso gestos. Nadie más ofrece esta mezcla. Al menos todavía no. El control por gestos no sólo es un bonito truco, sino que también se le puede asignar libremente un comando en el caso del signo de la Victoria. Esto funciona en todas las situaciones. También es agradable: la función de aceptar una llamada con un gesto del dedo o rechazarla con un gesto de deslizamiento. Además, todo el sistema de infoentretenimiento está repleto de todo tipo de información, opciones e innovaciones técnicas cuyo aprendizaje puede llevar fácilmente dos o tres días.
Deficiencia personal: Stuttgart va por delante en lo que respecta al sistema de sonido.
La comparación de los sistemas de sonido es más sencilla. Aquí, el BMW recupera terreno, pero en mi opinión se queda corto en su objetivo. Comparado con el modelo tope de gama de Stuttgart (5.831 euros), el sistema de 16 altavoces de Bowers & Wilkins (4.650 euros) no puede competir con el amplificador de 10 canales sólo desde el punto de vista técnico. En el área de la cabeza, al sistema de sonido simplemente le falta el toque final para crear el efecto WOW familiar de la Clase E.
En una batalla directa, será difícil elegir un ganador. BMW puntúa claramente en cuanto a motores, propulsión y prestaciones. Los pequeños ayudantes de la cabina hacen un trabajo impresionante en ambos aspectos. Al final, la decisión está entre un Clase E más orientado al confort y un dinámico BMW Serie 5.